５月５日の話。前回記事の続きです。

小諸城址のＣ５６ １４４号機の後は、軽井沢へ。（旧）軽井沢駅舎記念館の保存車を訪問。



まずは、記念館入口に展示されている草軽電鉄デキ１３。

・車歴
不明。詳細が分かり次第追記します。

この機関車はデキ１２形機関車といいアメリカのジェフェリー社で大正九年に製作したハンドブレーキ常用、非常用電気ブレーキ付きという鉱山用のトロッコを改造したものである。
　大正四年七月より草軽軽便鉄道営業を開始、大正十五年軽井沢〜草津間（五十五・五キロ）の電化が完成してから、昭和三十七年一月三十一日路線を廃止するまでの約三十五年の間、地元民の足として、また、旅行者・避暑客の良き案内人として親しまれた電気機関車である。
　南側の一対の車輪は、同機関車が牽引した客車の車輪である。（案内板より）

草軽電鉄で使用されていた機関車。



続いて館内に入っていきます。旧ホームを使用して、碓氷峠で使用された２両の電気機関車が展示されています。まずはＥＦ６３ ２号機。

・車歴
製造年月日　１９６３年３月６日
製造所　東芝
１９９８年３月２０日　高崎第二機関区にて廃車

昭和３０年代、国鉄の輸送量増大、速度向上の施策に伴い、それまでのアプト式鉄道に変わり急勾配線をレールと車輪による粘着のみにより、安全に押し上げて力行登板し、また押しとどめながら抑速降板できる粘着運転可能な電気機関車としてＥＦ６３型機関車が開発されました。
日本の最急勾配（６６．７パーミリ）線である横川・軽井沢間の碓氷峠専用補助機関社として本務機用ＥＦ６２型機関車と同時に開発された形式です。
昭和３７年〜５１年に試作車１号機を含む、総数２５両が製造されました。
　特徴としては、他の機関車にはみられない独特の特殊な保安装置が装備されています。台車にはコイル励磁により電磁石をレールに吸着させる「電磁吸着ブレーキ」、列車暴走を防ぐために遊輪を用いた「加速度検知装置（ＯＳＲ）」、勾配上で長時間停車した時にブレーキの空気圧が低下してもブレーキが緩まないための「ロックシリンダ装置」や「主電動機電機子短絡装置」により転動時に強力な発電制動が作動するなど、暴走事故を防止する幾重ものバックアップ機能を備えていのす。また架線停電時も保安装置が作動するよう大容量の蓄電池が備えられています。
　横川・軽井沢間の全列車に重連で坂下の横川方に連絡し使用されましたがＥＦ６２型電気機関車や１６９系、１８９系、４８９系電車とは、全てＥＦ６３型電気機関車から制御され協調運転ができました。これにより峠で輸送力を落す事なく普通運転ができ、他の幹線系列車と同一の輸送力を発揮する輝かしい成果をあげました。
　平成９年９月まで活躍し、長野新幹線の開業によりその任を終えました。（案内板より）

１エンド側から。５年ほど前？に整備されたようで状態は良好です。





１エンド側のキャブ。窓が曇っており見づらいのですが、立ち入ることはできないので部品もよく残っています。



側面。製造銘板も残存。



２エンド側のキャブ。



２エンド側。



こちらは、ホームから。１エンド側。



続いて、アプト式１００００（ＥＣ４０１号機）

・車歴
製造年月　 １９１２年２月
製造所　ＡＥＧ社
１９４１年　京福電鉄に譲渡
１９６４年２月１７日　京福電鉄にて廃車

明治４４年（１９１１）ドイツＡＥＧ社で製作されたわが国最初の電気機関車で、横川機関区に配属されもっぱら横川−軽井沢間を往復していました。この機関車の特徴は車体の下に歯車をとりつけ、２個の電動機のうち１個をつかってこの歯車をまわし、この歯車がラックレールにかみ合って急こう配を上り下りするようになっていること、また車体の両側にコレクターシュー（集電靴）をとりつけ、線路のわきのサードレール（第三軌条）から電気をとって走るようになっていることなどです。とくにトンネルが小さくパンタグラフが使えないので、このような集電方式がとり入れられました。
　この機関車もその後もＥＤ４０、４１、４２型などの電気機関車が製作されたので、だんだん影をひそめ昭和１６年（１９４１）２月、４両が京福電鉄（福井県）に払い下げられました。昭和３８年７月国鉄大宮工場で復元し同年１０月アプト式線路とともに鉄道記念物に指定しました。（案内板より）

案内板にもある通り、鉄道記念物に指定されている機関車。



キャブ内。



側面プレート。



反対側も。



この後は、湘南色で運用中のしなの鉄道１６９系Ｓ５２編成を狙います。続きます。