３月２４日の話。前回記事の続きです。

引き続き、リニア・鉄道館の保存車です。

まずは右から３列目。モハ５２００４号車。

・車歴
製造年　１９３７年
製造所　川崎車両

京阪神間の急行用として、１９３６（昭和１１）年から１９３７（昭和１２）年にかけて１２両製造された電車の先頭車。
　車体は当時の世界的な流行となっていた流線形デザインを採用し「流電」の愛称でも親しまれた。明るいツートンカラー、固定編成での運転も、それまでの国鉄（当時鉄道省）電車の常識を覆すものとして大きな話題となった。晩年は、飯田線で使用していた。（案内板より）

流線形、現代に通用するデザインですね。これが昭和初期に走っていたとは驚きです。以前は佐久間レールパークで展示されていました。クモハ５２形はもう一両、モハ５２００１がＪＲ西日本吹田工場に保存されており、イベント等で公開されています。



収蔵にあたり、佐久間レールパーク時代よりも、出来るだけ原形に復元したそうです。



車内。



２階から。



続いて、クモハ１２０４１号車。

・車歴
製造年　１９２７年
製造所　汽車製造
２００２年２月２８日　伊那松島運輸区にて廃車

鉄道省が製造した最初の鋼製電車モハ３０形式を改造し、１両でも運転が可能なように車体の両端に運転台を取り付けた形式。
　クモハ１２０４１は幾度かの改造を経た車両で、主に京浜線で使用された後、国鉄浜松工場で入換牽引に使用されていたクモヤ２２１１２を１９８７（昭和６２）年に旅客用に再改造、２００２（平成１４）年にまで使用した。（案内板より）

クモハ１２形にはいろいろと形態がありますが、こちらは最後まで残った車両。飯田線でイベント用に使われました。廃車後は、佐久間レールパークで展示されていました。



リベット打ちの車体。



反対側はモハ５２００４と連結。



車内。



運転台。



ホーム側から。



続いて、 クハ１１１−１。

・車歴
製造年月日　１９６２年５月２８日
製造所　日本車輌製造

走行音が静かなカルダン駆動など、斬新なシステムをいくつも採用した「新性能電車」と総称された電車群の中で、国鉄が東海道本線などの中距離輸送用として開発した１１１系電車の先頭車。
　１９６２（昭和３７）年に運転を開始し、電動車は後に出力が増強されて１１３系へ発展、近年まで輸送の一線で活躍した。　　　　（案内板より）

デカ目の１１１系トップナンバー。現在営業線上には、１１３系に改造された車両しか残っていません。以前は佐久間レールパークで展示されていました。



車内。



運転台。



車番。１が４つ並んでいます。



後ろから。



ホーム側から。



続いて、右から４列目。

クハ３８１−１。
・車歴
製造年　１９７３年
製造所　川崎重工業

曲線区間を通過する際に車体を内側に傾けることで、より高速の運転を可能にした「振子式」システムを採用した特急形電車。
　３８１系は１９７３（昭和４８）年の中央本線・篠ノ井線電化時に名古屋〜長野間の特急「しなの」としてデビュー。曲線通過速度を２５ｋｍ／ｈ向上させる優れた性能を発揮、「振子式車両」の実力を示した。（案内板より）

先日再び国鉄色が復活、こうのとりの１８３系を置き換えつつある３８１系のトップナンバー。廃車後は、美濃太田車両区で長らく留置されていた車両。



正面から。



車内。



こうして見ると、車体幅を絞っているのがよく分かりますね。



側面幕は「特急しなの 名古屋」を表示。



後ろから。



２階から。



続いて、在来線車両コーナーは最後！キハ１８１−１。

・車歴
製造年　１９６８年
製造所　富士重工業

１９６８（昭和４３）年から１５８両が制作されたキハ１８１系特急形気動車の先頭車。
　従来型車両から大幅にパワーアップした５００馬力のエンジンを搭載し、勾配区間の高速運転を実現。山岳路線を走る気動車特急のイメージを一新した。名古屋～長野間運転の特急「しなの」でデビュー。北海道を除く全国で活躍し、特急のスピードアップに貢献した。（案内板より）

３８１系の一世代前に「しなの」に使用されていた車両。先日までＪＲ西日本所属の車両が「はまかぜ」等で最後の活躍をしていましたが、キハ１８９系に置き換えられました。一部の車両はミャンマーに譲渡されました。こちらも、廃車後は美濃太田車両区で留置されていました。



保存された車両は、こちらのキハ１８１−１と、最後まで「はまかぜ」用に残っていたキハ１８１−１２（津山で保存）のみ。１００両以上が製造された割には、呆気ない・・・。



車内。



運転台。



後ろから。



今回で在来線車両コーナーは終了。次回からは新幹線車両コーナーをご紹介します。続く。